區(qū)域級多能互補(bǔ)智慧能源調(diào)度控制系統(tǒng) 1341     

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本發(fā)明公開了一種區(qū)域級多能互補(bǔ)智慧能源調(diào)度控制系統(tǒng)，將企業(yè)數(shù)據(jù)采集至區(qū)域智慧能源調(diào)度平臺，通過計(jì)算評價區(qū)域內(nèi)冷熱電供給企業(yè)實(shí)時成產(chǎn)成本，合理調(diào)度多種能源企業(yè)的資源，提高區(qū)域內(nèi)多能互補(bǔ)系統(tǒng)的智慧能源調(diào)度能力。一方面消化區(qū)域內(nèi)新能源并網(wǎng)對電網(wǎng)的沖擊，另一方面提高區(qū)域內(nèi)能源利用效率，實(shí)現(xiàn)區(qū)域能源系統(tǒng)的安全、穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。

車輛充電管理方法及系統(tǒng) 1009     

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本發(fā)明涉及新能源汽車充電領(lǐng)域，提供一種車輛充電管理方法，包括：獲取所述熱敏電阻的加熱溫度；判斷所述加熱溫度是否超過預(yù)先設(shè)定的預(yù)過溫溫度閾值，其中所述預(yù)過溫溫度閾值低于所述熱敏電阻的保護(hù)溫度閾值；若所述加熱溫度超過所述預(yù)過溫溫度閾值，則計(jì)算當(dāng)所述熱敏電阻斷開時所對應(yīng)的目標(biāo)充電樁供給功率；控制所述充電樁按照所述目標(biāo)充電樁供給功率為所述車輛充電。由此，相比于PTC特性斷開熱敏電阻而被動觸發(fā)計(jì)算，為能量管理系統(tǒng)和充電樁主動預(yù)留反應(yīng)時間，從而避免了熱敏電阻斷開時所出現(xiàn)的電池過充或充電自燃的情況，提升了整車充電的安全可靠性。

車輛熱管理系統(tǒng)、控制方法及車輛 1053     

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本申請屬于新能源汽車的綜合熱系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，提供了一種車輛熱管理系統(tǒng)、控制方法及車輛，車輛熱管理系統(tǒng)包括第一冷卻液循環(huán)回路、第二冷卻液循環(huán)回路及空調(diào)循環(huán)系統(tǒng)；第一冷卻液循環(huán)回路串聯(lián)有產(chǎn)熱部件和散熱器，散熱器通過冷卻液對車輛中的產(chǎn)熱部件進(jìn)行冷卻；第二冷卻液循環(huán)回路串聯(lián)有電池包，第二冷卻液循環(huán)回路通過冷卻液對電池包進(jìn)行冷卻或加熱；空調(diào)循環(huán)系統(tǒng)能夠分別與第一冷卻液循環(huán)回路中的冷卻液和第二冷卻液循環(huán)回路的冷卻液進(jìn)行熱交換；其中，第一冷卻液循環(huán)回路能夠連通于第二冷卻液循環(huán)回路，以通過冷卻液與第二冷卻液循環(huán)回路進(jìn)行熱交換。本申請旨在解決現(xiàn)有技術(shù)中車輛熱管理系統(tǒng)中廢熱浪費(fèi)、不循環(huán)及能源利用率低的技術(shù)問題。

全功率變流的風(fēng)電機(jī)組高電壓穿越控制策略 908     

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本發(fā)明針對高比例新能源電力系統(tǒng)頻繁發(fā)生故障擾動導(dǎo)致風(fēng)電機(jī)組脫網(wǎng)事故，暴露出風(fēng)機(jī)故障穿越性能較差的問題，提出一種基于動態(tài)無功支撐的全功率變流的風(fēng)電機(jī)組高電壓穿越控制策略。通過分析網(wǎng)側(cè)逆變器矢量控制原理，在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求基礎(chǔ)上，根據(jù)交流側(cè)最大電壓和最大電流等限制將并網(wǎng)點(diǎn)暫態(tài)過電壓劃分為四個等級，分別確定不同等級段內(nèi)有功、無功電流參考值，利用濾波電感分壓作用緩沖過電壓沖擊，并在直流側(cè)加裝儲能以平抑母線有功不平衡波動。該策略在僅增加儲能設(shè)備的基礎(chǔ)上通過改進(jìn)網(wǎng)側(cè)逆變器控制，既滿足了變流器電壓矢量控制要求，又增加了風(fēng)機(jī)向電網(wǎng)注入的無功支撐電流，提升了風(fēng)電機(jī)組故障穿越的穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性。

基于超級電容器儲能控制的雙饋風(fēng)電機(jī)組慣量與一次調(diào)頻方法 771     

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本發(fā)明公開了屬于新能源技術(shù)領(lǐng)域的一種超級電容器儲能控制的雙饋風(fēng)電機(jī)組的慣量與一次頻率調(diào)節(jié)策略，其中虛擬慣量調(diào)節(jié)和一次頻率調(diào)節(jié)都由超級電容器控制實(shí)現(xiàn)，使得風(fēng)電機(jī)組的改進(jìn)變得簡易，不需增加風(fēng)電機(jī)組額外附加控制，將超級電容器經(jīng)過雙向DC/DC變換器與雙饋風(fēng)電機(jī)組的直流側(cè)母線電容相連接，超級電容儲能裝置的充放電功率通過網(wǎng)側(cè)變流器直接流向負(fù)荷側(cè)。該策略使得風(fēng)機(jī)無論在負(fù)荷增加或減小的情況下，始終運(yùn)行在最大功率點(diǎn)跟蹤狀態(tài)，大大提高發(fā)電效益。若負(fù)荷減小，控制超級電容器充電，吸收風(fēng)機(jī)所輸出的多余的能量；若負(fù)荷增大，控制超級電容器放電來滿足一次調(diào)頻時所需的備用容量供給，從而使得頻率調(diào)節(jié)能力得到了明顯的提高。

綜合能源系統(tǒng)優(yōu)化調(diào)度方法 685     

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本發(fā)明涉及一種綜合能源系統(tǒng)優(yōu)化調(diào)度方法，包括：采集綜合能源系統(tǒng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)和系統(tǒng)設(shè)備參數(shù)；建立新能源預(yù)測誤差模型，求解預(yù)測誤差；建立系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行模型；設(shè)定電力系統(tǒng)約束條件，冷、熱力系統(tǒng)約束條件，以及熱水系統(tǒng)約束條件；進(jìn)行線性化變換；分別建立系統(tǒng)運(yùn)行成本函數(shù)模型、預(yù)測偏差懲罰成本函數(shù)模型、碳排放成本函數(shù)模型、綠色證書交易成本函數(shù)模型、儲能電池壽命成本函數(shù)模型以及綜合能源系統(tǒng)總成本目標(biāo)函數(shù)模型；求解得到調(diào)度結(jié)果。本發(fā)明充分的考慮了風(fēng)電的波動性和隨機(jī)性，碳交易和綠色證書交易減少了對環(huán)境的碳排放，可有效得到計(jì)及綜合能源系統(tǒng)總成本和環(huán)境碳排放量的最優(yōu)解。

車輛電池系統(tǒng)的溫度控制方法、裝置和車輛 779     

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本申請?zhí)峁┝艘环N車輛電池系統(tǒng)的溫度控制方法、裝置和車輛，涉及新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域。本申請實(shí)施例能夠在冷卻水泵的實(shí)際開度未達(dá)到第一目標(biāo)開度的情況下，基于冷卻水泵的第一目標(biāo)開度、預(yù)設(shè)最大流量和第一流量，對冷卻水泵的實(shí)際開度進(jìn)行修正，以使冷卻回路中冷卻水的實(shí)際流量達(dá)到冷卻需求所需的流量；在比例閥的實(shí)際開度未達(dá)到第二目標(biāo)開度的情況下，基于比例閥的第二目標(biāo)開度、第二流量和第三流量，對比例閥的實(shí)際開度進(jìn)行修正，以使加熱回路中加熱水的實(shí)際流量達(dá)到加熱需求所需的流量。本申請實(shí)施例能夠有效減少冷卻水泵和比例閥帶來的流量誤差，精確滿足電池的冷卻需求和加熱需求，進(jìn)而使車輛一直保持在最佳狀態(tài)，提高用戶的使用體驗(yàn)。

基于小交流信號的分布式光伏輔助調(diào)壓控制方法 824     

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本發(fā)明公開了新能源技術(shù)領(lǐng)域的一種基于小交流信號的分布式光伏輔助調(diào)壓控制方法。針對低壓配電網(wǎng)中接入的分布式光伏電源容量增多導(dǎo)致的嚴(yán)重過電壓問題，并考慮配網(wǎng)的特點(diǎn)提出了一種針對分布式光伏電源的輔助調(diào)壓控制策略，使光伏系統(tǒng)能夠無功調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上削減部分有功功率來調(diào)節(jié)電壓，利用最大功率估計(jì)的方式實(shí)現(xiàn)光伏電源有功功率的削減控制，并通過向電網(wǎng)注入小交流信號來實(shí)現(xiàn)光伏電源間的通信和協(xié)調(diào)配合。該控制策略讓每臺光伏逆變器都參與到電網(wǎng)的調(diào)壓過程中，同時盡可能地保證每個光伏電源的經(jīng)濟(jì)效益，旨在保證每臺光伏電源的經(jīng)濟(jì)效益的同時充分發(fā)揮每臺光伏電源的調(diào)壓能力。對所提協(xié)調(diào)控制方案與現(xiàn)有的無功調(diào)節(jié)方案(RPC)進(jìn)行了對比，結(jié)果表明所提方法在光照幅度較大時比RPC策略具有更好的調(diào)壓效果。

可控的溫度模擬輸出電路 790     

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本發(fā)明公開了一種可控的溫度模擬輸出電路，包括U1單片機(jī)，所述U1單片機(jī)分別連接有阻值采集電路和阻值調(diào)節(jié)電路，所述阻值采集電路左端和阻值調(diào)節(jié)電路的左端均與汽車控制器連接。本發(fā)明的有益效果：本發(fā)明使用的元器件成本較低，以較低成本實(shí)現(xiàn)寬范圍、高精度的溫度輸出模擬電路，避免了測試成本高昂便于新能源汽車控制器的測試與驗(yàn)證；具有較高的可控溫度模擬范圍，溫度輸出范圍可達(dá)到?40℃至150℃，且可以通過增加串聯(lián)電阻擴(kuò)大低溫范圍，同時具有較高的溫度輸出精度，溫度輸出精度達(dá)到0.5℃，能夠適應(yīng)幾乎所有條件下驗(yàn)證測試對于溫度傳感器的范圍需求和精度需求。

車輛空調(diào)控制方法及系統(tǒng) 732     

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本發(fā)明涉及新能源汽車控制領(lǐng)域，提供一種車輛空調(diào)控制方法及系統(tǒng)，其中車輛空調(diào)控制方法包括：獲取車輛空調(diào)環(huán)境信息，其中車輛空調(diào)環(huán)境信息包括駕駛室溫度；根據(jù)車輛空調(diào)環(huán)境信息，判斷當(dāng)前車輛空調(diào)環(huán)境狀態(tài)是否屬于駕駛員所期望的空調(diào)舒適環(huán)境狀態(tài)；當(dāng)不屬于空調(diào)舒適環(huán)境狀態(tài)時，控制車輛空調(diào)執(zhí)行第一工作模式；當(dāng)屬于空調(diào)舒適環(huán)境狀態(tài)時，控制車輛空調(diào)執(zhí)行第二工作模式，其中車輛空調(diào)在對應(yīng)第二工作模式下的第二空調(diào)功率上限值小于對應(yīng)第一工作模式下的第一空調(diào)功率上限值。由此，實(shí)現(xiàn)了對車內(nèi)在空調(diào)舒適度和節(jié)能性之間的均衡控制，既保障了用戶的舒適度體驗(yàn)，又能夠提高車輛的節(jié)能性能，提升車輛的續(xù)航能力。

含智能負(fù)荷的主動配電網(wǎng)優(yōu)化調(diào)度方法 892     

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本發(fā)明公開了一種含智能負(fù)荷的主動配電網(wǎng)優(yōu)化調(diào)度方法，在配電網(wǎng)中引入智能負(fù)荷參與調(diào)節(jié)，利用其功率自適應(yīng)調(diào)節(jié)能力減少新能源和負(fù)荷預(yù)測誤差帶來的功率波動，維持關(guān)鍵負(fù)載電壓穩(wěn)定。對智能負(fù)荷、可再生能源和儲能系統(tǒng)出力進(jìn)行優(yōu)化，求解調(diào)度周期內(nèi)以經(jīng)濟(jì)成本最少、電壓偏差最小和用戶用電效用最大的多目標(biāo)函數(shù)最優(yōu)潮流，獲取控制時域的調(diào)度指令。智能負(fù)荷參與調(diào)度進(jìn)行需求響應(yīng)為配電網(wǎng)提供電壓支撐，在減少儲能系統(tǒng)容量同時平滑其出力，降低調(diào)度成本。結(jié)合所提出的用戶用電效用綜合指標(biāo)設(shè)定合理的智能負(fù)荷容量比為電網(wǎng)引導(dǎo)用戶參與運(yùn)行調(diào)度提供新的解決思路。

虛擬電池管理系統(tǒng)及其應(yīng)用方法 860     

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本發(fā)明公開了屬于新能源技術(shù)領(lǐng)域的虛擬電池管理系統(tǒng)及其應(yīng)用方法。虛擬電池管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如下：中央數(shù)據(jù)處理單元分別連接人機(jī)交互單元、動力電池仿真單元、CAN通信單元、測量單元和電子負(fù)載控制單元。本發(fā)明的有益效果是：第一，將實(shí)際使用過程中可能遇到的充電對象的狀態(tài)和充電要求集成于一個系統(tǒng)；第二，實(shí)現(xiàn)了虛擬電池管理系統(tǒng)與待測充電設(shè)備之間的充電狀態(tài)信息交互；第三，本發(fā)明可以對試驗(yàn)型號動力電池模型參數(shù)和時間系數(shù)進(jìn)行調(diào)整，提高了對充電設(shè)備的可控性及工作效率；第四，本發(fā)明提供了充電設(shè)備對動力電池充電過程中對動力電池的影響參考，實(shí)現(xiàn)了充電負(fù)載的多樣性和充電設(shè)備測試環(huán)境的普遍性。

同步發(fā)電機(jī)用大功率等級的全功率風(fēng)電并網(wǎng)變流器 662     

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本發(fā)明涉及一種同步發(fā)電機(jī)用大功率等級的全功率風(fēng)電并網(wǎng)變流器,屬于風(fēng)電新能源技術(shù)領(lǐng)域。技術(shù)方案是:所述的整流單元由至少一個三相不控二極管整流單元構(gòu)成或多個三相不控二極管整流單元并聯(lián)連接構(gòu)成;所述的升壓斬波單元由至少一個升壓斬波單元構(gòu)成或多個升壓斬波單元并聯(lián)連接構(gòu)成;所述逆變單元由至少一個三相全控逆變單元構(gòu)成或多個三相全控逆變單元并聯(lián)連接構(gòu)成;所述的電機(jī)勵磁單元由至少一個降壓斬波單元或多個降壓斬波單元并聯(lián)構(gòu)成。本發(fā)明的有益效果是:把技術(shù)成熟、成本低廉的同步發(fā)電機(jī)應(yīng)用于風(fēng)力發(fā)電中,大大降低了整個機(jī)組的成本;把電機(jī)的勵磁回路集成在變流器中,簡化了控制結(jié)構(gòu),增強(qiáng)了機(jī)組的穩(wěn)定性和適應(yīng)性。該結(jié)構(gòu)在同等開關(guān)電壓電流應(yīng)力的開關(guān)器件的基礎(chǔ)上,能實(shí)現(xiàn)更高的功率等級,并且可以更方便的實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的系列化。?

電動汽車節(jié)能方法、裝置以及電動汽車 1163     

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本發(fā)明涉及新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域，提供一種電動汽車節(jié)能方法、裝置以及電動汽車。所述方法包括：根據(jù)所述電動汽車的車輪半徑、所述電動汽車的電機(jī)的效率大于第一預(yù)設(shè)值的電機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)間以及傳動系統(tǒng)傳動比，計(jì)算所述電機(jī)的效率大于所述第一預(yù)設(shè)值的目標(biāo)車速區(qū)間；控制所述電動汽車以所述目標(biāo)車速區(qū)間中的車速行駛。本發(fā)明可以將電動汽車的電耗進(jìn)一步降低，極大的改善電動汽車的續(xù)航能力。

車輛用空調(diào)系統(tǒng)的操作方法 690     

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本申請公開了一種車輛用空調(diào)系統(tǒng)的操作方法，該系統(tǒng)包括步進(jìn)電機(jī)、操縱盤、內(nèi)、外循環(huán)風(fēng)門，所述電機(jī)帶動操縱盤進(jìn)而帶動內(nèi)、外循環(huán)風(fēng)門轉(zhuǎn)動以達(dá)到內(nèi)、外進(jìn)氣比例不同目的。具體的空調(diào)系統(tǒng)操作方法包括：接收脈沖信號，所述脈沖信號包括步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)動的預(yù)設(shè)方向和轉(zhuǎn)動的預(yù)設(shè)步數(shù)；驅(qū)動所述步進(jìn)電機(jī)按照所述預(yù)設(shè)方向轉(zhuǎn)動所述預(yù)設(shè)步數(shù)，以帶動所述操縱盤旋轉(zhuǎn)，從而使得所述內(nèi)循環(huán)風(fēng)門轉(zhuǎn)動至第一預(yù)設(shè)角度，且所述外循環(huán)風(fēng)門轉(zhuǎn)動至第二預(yù)設(shè)角度，使得所述空調(diào)系統(tǒng)的內(nèi)進(jìn)氣量和外進(jìn)氣量的進(jìn)氣比例為預(yù)設(shè)的第一比例。本申請可以控制內(nèi)、外空氣混合的比例，以滿足不同的使用情況，以達(dá)到提升整車燃油經(jīng)濟(jì)性、新能源車型續(xù)航里程及空調(diào)出風(fēng)舒適性的目的。

風(fēng)電功率概率預(yù)測模型建立方法 990     

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本發(fā)明公開了一種風(fēng)電功率概率預(yù)測模型建立方法，包括以下步驟：剔除初始數(shù)據(jù)集中的異常值，并基于灰色關(guān)聯(lián)理論，選取與風(fēng)電功率關(guān)聯(lián)度大于預(yù)設(shè)閾值的氣象變量作為風(fēng)電功率概率預(yù)測模型的訓(xùn)練數(shù)據(jù)集；建立改進(jìn)自然梯度提升元模型：實(shí)現(xiàn)參數(shù)向量更新；對多個改進(jìn)自然梯度提升元模型進(jìn)行Blending模型融合，建立新的元模型進(jìn)行訓(xùn)練，從而輸出最終預(yù)測統(tǒng)計(jì)參數(shù)向量。本發(fā)明提供的風(fēng)電功率概率預(yù)測模型建立方法，可提供完整風(fēng)電功率不確定性信息，具有更高預(yù)測區(qū)域覆蓋率和更小預(yù)測區(qū)間平均寬度占比，為構(gòu)建高效智能的新能源電力系統(tǒng)提供更準(zhǔn)確參考。

電機(jī)控制器冷卻液流量的確定方法 742     

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本發(fā)明提供了一種電機(jī)控制器冷卻液流量的確定方法，該確定方法包括建立電機(jī)控制器的功率損耗和電機(jī)控制器的工作電壓及工作電流之間對應(yīng)的2D表；獲取所述電機(jī)控制器的工作電壓及工作電流，并通過在線查表的方式確定電機(jī)控制器的功率損耗；以及根據(jù)確定的所述電機(jī)控制器的功率損耗確定所述電機(jī)控制器的冷卻液流量。本發(fā)明所述的電機(jī)控制器冷卻液流量的確定方法，基于電機(jī)控制器的功率損耗確定冷卻液流量，能夠使冷卻液流量與電機(jī)控制器的功率損耗相對應(yīng)，由此不僅可滿足電機(jī)控制器的冷卻需求，且也能夠避免冷卻水泵一直以大功率運(yùn)行，而可具有較好的節(jié)電效果，以利于提升新能源汽車的續(xù)航里程。

園區(qū)能源系統(tǒng)運(yùn)行優(yōu)化方法 896     

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本發(fā)明涉及新能源優(yōu)化技術(shù)領(lǐng)域，提供了一種園區(qū)能源系統(tǒng)運(yùn)行優(yōu)化方法，該方法包括：將園區(qū)能源系統(tǒng)區(qū)分為供給側(cè)和用戶側(cè)；在供給側(cè)考慮光伏機(jī)組和風(fēng)電機(jī)組的出力不確定性，建立供給側(cè)的樞紐能量流模型及碳排放流模型；在用戶側(cè)考慮電動汽車接入的隨機(jī)性，建立用戶側(cè)的能量樞紐矩陣模型；計(jì)算供給側(cè)的總成本，總成本包括運(yùn)行成本、碳排放成本和棄風(fēng)光成本，目標(biāo)函數(shù)為總成本最?。磺蠼饽繕?biāo)函數(shù)，得到多個場景綜合分析解。本發(fā)明在用戶側(cè)考慮用戶用能行為的不確定性以及電動汽車的隨機(jī)接入，在供給側(cè)考慮風(fēng)機(jī)、光伏機(jī)組出力的不確定性；以總成本最低為優(yōu)化目標(biāo)，所得解保證了可再生能源的充分利用以及減少碳排放；本發(fā)明運(yùn)行優(yōu)化模型具有魯棒性。

互補(bǔ)式水電熱聯(lián)產(chǎn)供能系統(tǒng) 905     

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本發(fā)明涉及一種互補(bǔ)式水電熱聯(lián)產(chǎn)供能系統(tǒng)，屬于能源技術(shù)領(lǐng)域。該系統(tǒng)包括汽輪機(jī)、太陽能集熱系統(tǒng)、海水淡化裝置、VM循環(huán)熱泵等部件。鍋爐燃燒燃料得到高溫高壓蒸汽驅(qū)動汽輪發(fā)電機(jī)組發(fā)電，提供用戶所需的電負(fù)荷；同時將汽輪機(jī)抽汽存儲在儲汽罐中，與太陽能集熱系統(tǒng)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)海水淡化，提供合格淡水；再利用汽輪機(jī)抽汽驅(qū)動VM循環(huán)熱泵，在夏季向用戶供冷和除濕，在冬季向用戶供熱量，并提供用戶全年的生活熱水負(fù)荷。該系統(tǒng)采用常規(guī)能源和新能源互補(bǔ)方式，通過一套系統(tǒng)來滿足用戶對水、電、冷和熱等負(fù)荷的需求，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本供能系統(tǒng)具有更高的能源利用效率。

基于壓電與太陽能互補(bǔ)供能的智能亮燈地板 798     

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本發(fā)明公開了屬于利用新能源的節(jié)能技術(shù)領(lǐng)域的一種基于壓電與太陽能互補(bǔ)的智能亮燈地板，包括：所述智能亮燈地板由敷設(shè)于地板表面的多個智能亮燈地板塊構(gòu)成；該智能亮燈地板塊由ABC三層組合而成，其供電框架由太陽能板、壓電陶瓷片分別與恒流供電模塊連接，恒流供電模塊與蓄電池、控制模塊串聯(lián)。該地板采用壓電與太陽能的能源互補(bǔ)供能，可實(shí)現(xiàn)白天晚上不間斷發(fā)電，經(jīng)過恒流供電電路，高效率的為大容量蓄電池的儲能，確保供電可靠性。本發(fā)明的結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單，便于拆裝，一體化設(shè)計(jì)，可批量生產(chǎn)。能夠有效的克服各個城市的公共場夜間照明所無論在有人還是無人狀態(tài)下都徹夜工作，造成了極大的電能浪費(fèi)的不足，實(shí)現(xiàn)基于綠色能源供能的智能化照明。

電動汽車預(yù)約充電控制方法及系統(tǒng) 849     

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本發(fā)明涉及新能源汽車充電技術(shù)領(lǐng)域，提供一種電動汽車預(yù)約充電控制方法及系統(tǒng)，其中該方法包括獲取源自外置模塊的用于指示請求中斷預(yù)約充電的中斷請求；當(dāng)電動汽車處于預(yù)約充電模式時，基于所述中斷請求向整車控制器發(fā)送中斷指令，其中所述整車控制器被配置成能夠識別所述中斷指令以控制停止執(zhí)行所述預(yù)約充電模式。由此，在車輛的MP5屏幕或MP5系統(tǒng)出現(xiàn)故障而無法結(jié)束預(yù)約充電模式時，能夠通過外置模塊來控制車輛停止執(zhí)行預(yù)約充電模式，而不需要用戶等到預(yù)約時間，提高了車輛充電的用戶體驗(yàn)。

基于可控生長中心制備碳化硅單晶的方法 843     

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本發(fā)明公開了一種基于可控生長中心制備碳化硅單晶的方法，屬于晶體生長領(lǐng)域。本發(fā)明通過在粉料和生長腔室內(nèi)放置偏向的生長組分導(dǎo)流裝置來調(diào)控生長組分流的傳輸方向和輸運(yùn)組分流密度，優(yōu)先形成一條狹長的生長中心小面并保持一直處于生長面邊緣位置，從而使得所需單晶直徑內(nèi)維持均衡的臺階流生長模式，并可完整地維持籽晶的晶型，最終能夠獲得單一晶型高質(zhì)量的碳化硅晶體。本發(fā)明方法制備的高質(zhì)量碳化硅單晶，可廣泛地應(yīng)用在新能源電動汽車、機(jī)車牽引、工業(yè)自動化、不間斷電源、大功率充電樁以及能源互聯(lián)網(wǎng)等電力電子領(lǐng)域。

可高效收集太陽能的新式玻璃窗 1112     

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本發(fā)明涉及新能源節(jié)能相關(guān)領(lǐng)域，公開了一種可高效收集太陽能的新式玻璃窗，包括殼體，所述殼體中間設(shè)有液體腔，所述液體腔壁體橫向設(shè)有至少兩個透光圓柱，所述液體腔左右壁體轉(zhuǎn)動設(shè)有連軸，所述連軸的軸端與所述透光圓柱端部固定連接，所述液體腔上側(cè)連通設(shè)有排氣口，使用本裝置，相較與傳統(tǒng)玻璃，本裝置可對外界光線進(jìn)行利用，通過設(shè)置透明的透光圓柱對光線進(jìn)行聚合，光照強(qiáng)度提高后再次利用，由于光伏發(fā)電受光照強(qiáng)度影響很大，單位面積發(fā)電量得到提高，這樣提高了光線的利用率，在冬季或陰雨天氣情況下，有利于提高發(fā)電效率。

適用于雙向儲能設(shè)備的雙象限頻率特性分析方法 722     

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針對當(dāng)前電力系統(tǒng)對頻率調(diào)節(jié)分析方法的雙向性、普適性和多元性需求，提出適用于雙向儲能設(shè)備的雙象限頻率特性(DQFC)分析方法。DQFC分析方法構(gòu)建了統(tǒng)一的功率參考體系，以電動機(jī)慣例規(guī)定從電網(wǎng)吸收功率的方向?yàn)檎?，向電網(wǎng)發(fā)出功率的方向?yàn)樨?fù)，將系統(tǒng)中“荷”、“源”分別呈現(xiàn)在第一、二象限，解決了傳統(tǒng)頻率特性分析法存在的參考值問題；DQFC分析方法能夠適用于復(fù)雜的多電源系統(tǒng)調(diào)頻機(jī)理分析(一次調(diào)頻和二次調(diào)頻)。該多電源系統(tǒng)可由多種控制策略下運(yùn)行的雙向儲能設(shè)備、無窮大電網(wǎng)、實(shí)際電網(wǎng)和發(fā)電機(jī)組組合而成；DQFC分析方法對傳統(tǒng)頻率方法進(jìn)行了維度拓展，改運(yùn)行點(diǎn)為運(yùn)行線以表示功率平衡狀態(tài)。能對雙模式運(yùn)行的雙向儲能設(shè)備進(jìn)行頻率特性定性和定量分析，解決了傳統(tǒng)頻率特性分析法存在的單維度問題。在新能源滲透率日益提高的趨勢下，電網(wǎng)中的雙向儲能設(shè)備數(shù)量將越來越多。在這種背景下，本發(fā)明所提出的方法有較為廣闊的應(yīng)用空間。

基于區(qū)塊鏈的多元信息交互綜合能源服務(wù)系統(tǒng)及方法 749     

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本發(fā)明屬于能源服務(wù)技術(shù)領(lǐng)域，公開了一種基于區(qū)塊鏈的多元信息交互綜合能源服務(wù)系統(tǒng)及方法，所述基于區(qū)塊鏈的多元信息交互綜合能源服務(wù)系統(tǒng)包括：能源信息采集模塊、能耗監(jiān)測模塊、主控模塊、數(shù)據(jù)處理模塊、數(shù)據(jù)匯聚模塊、能源調(diào)度模塊、能效評估模塊、云存儲模塊、顯示模塊。本發(fā)明通過能源調(diào)度模塊方便能源在各個區(qū)域間實(shí)現(xiàn)去中心化的調(diào)度，在解決部分區(qū)域能源緊張問題的同時也能夠避免其他區(qū)域的能源浪費(fèi)，提高了能源的利用率；同時，通過云存儲模塊極大節(jié)省了新能源集控業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)存儲的經(jīng)濟(jì)性，安全性，易用性。

車輛的動力電池荷電狀態(tài)值的確定方法和裝置 1093     

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本發(fā)明涉及新能源車輛技術(shù)領(lǐng)域，提供一種車輛的動力電池荷電狀態(tài)值的確定方法和裝置。所述方法包括：根據(jù)所述車輛上次停機(jī)時所述動力電池的荷電狀態(tài)值，確定判定時長；獲取所述車輛的停機(jī)時間；根據(jù)所述車輛的停機(jī)時間以及所述判定時長，確定所述動力電池的初始荷電狀態(tài)值；根據(jù)所述動力電池的初始荷電狀態(tài)值，基于安時積分法，確定所述動力電池的荷電狀態(tài)值。本發(fā)明可以精確估算動力電池荷電狀態(tài)值。

大規(guī)模電力設(shè)備監(jiān)測報(bào)警數(shù)據(jù)實(shí)時處理方法及系統(tǒng) 1007     

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一種大規(guī)模電力設(shè)備監(jiān)測報(bào)警數(shù)據(jù)實(shí)時處理方法及系統(tǒng),其包括數(shù)據(jù)接收與分發(fā)平臺、SparkStreaming實(shí)時數(shù)據(jù)處理平臺、Spark內(nèi)存計(jì)算平臺和HBase、Hadoop分布式文件系統(tǒng)，其對監(jiān)測數(shù)據(jù)的處理過程包括：1)負(fù)責(zé)報(bào)警數(shù)據(jù)接收與分發(fā)的數(shù)據(jù)收集服務(wù)器集群，2)實(shí)時數(shù)據(jù)處理平臺內(nèi)的異常檢測模塊基于SparkStreaming實(shí)時數(shù)據(jù)處理技術(shù)實(shí)現(xiàn)；3)特征提取模塊基于SparkStreaming實(shí)時數(shù)據(jù)處理技術(shù)實(shí)現(xiàn)；4)模式識別模塊基于SparkStreaming實(shí)時數(shù)據(jù)處理技術(shù)實(shí)現(xiàn)；5)機(jī)器學(xué)習(xí)模塊基于Spark大數(shù)據(jù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)。其實(shí)現(xiàn)了應(yīng)對大規(guī)模高并發(fā)的報(bào)警數(shù)據(jù)和持續(xù)遠(yuǎn)方監(jiān)測的流式數(shù)據(jù)的快速收集和處理的方法，可以用于構(gòu)建新一代輸變電設(shè)備遠(yuǎn)程監(jiān)測系統(tǒng)或大規(guī)模新能源電站群監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)。

應(yīng)用于電動車車載遠(yuǎn)程終端的電芯數(shù)量自動識別系統(tǒng) 1123     

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本發(fā)明公開了一種應(yīng)用于電動車車載遠(yuǎn)程終端的電芯數(shù)量自動識別系統(tǒng)，包括電池包，所述電池包上設(shè)有BMS,所述BMS通信連接有車載遠(yuǎn)程終端，所述車載遠(yuǎn)程終端通信連接有監(jiān)控平臺。本發(fā)明的有益效果：本發(fā)明有效的增強(qiáng)了遠(yuǎn)程監(jiān)控終端實(shí)用性，使得同一個遠(yuǎn)程終端可以應(yīng)用在不同電芯數(shù)量的新能源汽車上，大大降低了遠(yuǎn)程監(jiān)控終端與車輛匹配的出錯概率。

基于改進(jìn)自抗擾的光火打捆次同步振蕩抑制方法 812     

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本發(fā)明公開了一種基于改進(jìn)自抗擾的光火打捆次同步振蕩抑制方法。該方法針對光伏與火電打捆經(jīng)串補(bǔ)送出系統(tǒng)，在傳統(tǒng)阻尼控制器的基礎(chǔ)上引入非線性自抗擾控制。所設(shè)計(jì)的改進(jìn)自抗擾附加阻尼控制器通過測量環(huán)節(jié)采集火電機(jī)組的轉(zhuǎn)速偏差信號，濾波后得到各振蕩模態(tài)下的轉(zhuǎn)速分量作為控制對象；通過跟蹤微分器、擴(kuò)張狀態(tài)觀測器、非線性誤差反饋和擾動估計(jì)補(bǔ)償四個環(huán)節(jié)使各轉(zhuǎn)速分量能夠在短時間內(nèi)無超調(diào)地跟蹤其參考值；并采用模糊控制整定誤差反饋的參數(shù)，使其適應(yīng)光伏波動性大、運(yùn)行狀態(tài)多變的特點(diǎn)；最后將生成的控制信號疊加到光伏逆變器的電流控制環(huán)節(jié)，增強(qiáng)系統(tǒng)阻尼。本發(fā)明為含有新能源并網(wǎng)的次同步振蕩抑制提供了一種新的思路。

計(jì)及微源余電上網(wǎng)的交直流混合微網(wǎng)優(yōu)化運(yùn)行方法 705     

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一種計(jì)及微源余電上網(wǎng)的交直流混合微網(wǎng)優(yōu)化運(yùn)行方法：建立包含風(fēng)力發(fā)電、光伏發(fā)電、蓄電池、柴油發(fā)電機(jī)、燃料電池的交直流混合微網(wǎng)優(yōu)化運(yùn)行數(shù)學(xué)模型，交直流混合微網(wǎng)數(shù)學(xué)模型包含考慮電網(wǎng)購電成本、微源燃料成本、環(huán)境效益成本、網(wǎng)損、運(yùn)行維護(hù)成本及微源余電上網(wǎng)收益構(gòu)建的多目標(biāo)、多約束及非線性的目標(biāo)函數(shù)，且數(shù)學(xué)模型服從微網(wǎng)內(nèi)部功率平衡、可控微源爬坡率、單位時間蓄電池充放電上下限、蓄電池荷電狀態(tài)上下限、蓄電池前后時間段功率平衡及蓄電池荷電狀態(tài)不變的約束條件；對基本列隊(duì)競爭算法進(jìn)行改進(jìn)，得到改進(jìn)列隊(duì)競爭算法；用改進(jìn)列隊(duì)競爭算法求解交直流混合微網(wǎng)優(yōu)化運(yùn)行數(shù)學(xué)模型。本發(fā)明能有效減少微網(wǎng)運(yùn)行成本，促進(jìn)新能源消納率。