基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法 1075     

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基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法，涉及衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，解決現(xiàn)有方法將網(wǎng)絡(luò)可用帶寬作為重點參考因素，無法滿足大時空尺度的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境使用要求，同時由于鏈路頻繁切換會導(dǎo)致已選路徑失效，影響路徑上的子流傳輸?shù)葐栴}，本發(fā)明的多路徑傳輸方法，在多路徑選路方面，構(gòu)建了結(jié)合時延和帶寬的路徑成本模型，并設(shè)計了不相交路徑的選擇方法，在提高傳輸能力的同時實現(xiàn)鏈路的負(fù)載均衡。本選路方法比現(xiàn)有技術(shù)僅以帶寬或跳數(shù)為依據(jù)的方法更適合衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)；在動態(tài)拓?fù)渲С址矫?，提出了基于預(yù)測的流表更新方法，避免在切換完成時再進(jìn)行路徑計算導(dǎo)致傳輸性能的劇烈抖動，保障了衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性。

智能手剎車的方法及裝置 978     

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本發(fā)明公開一種汽車智能手剎車的方法及裝置,包括電機(jī)、減速機(jī)、牽引輪、牽引繩、拉力板、拉力板上觸點、前固定板、前固定板上觸點、后固定板、后固定板上觸點、縱向固板條、信號傳輸線、重力傳感器、定時器。電機(jī)輸出軸與減速機(jī)相聯(lián),減速機(jī)前裝牽引輪,牽引繩與牽引輪和拉力板相聯(lián),左、右手剎車線與拉力板和汽車鼓相聯(lián)形成聯(lián)動機(jī)構(gòu)。重力傳感器、定時器和開關(guān)觸點裝于駕駛員座位下。電機(jī)的正、反轉(zhuǎn)起動通過重力傳感器感測信號控制。本發(fā)明智能安全可靠。車處無人狀況,手剎駐車;駕駛員重小于30KG;駕駛員重大于30KG,瞬間放手剎使其行駛;車速超每小時20公里手剎失效,避免行駛中人離坐位手剎起動車突停造成交通及機(jī)械事故。

后處理器及車輛 978     

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本申請涉及一種后處理器及車輛。該后處理器包括：本體、傳感組件及可拆卸地安裝于本體外部的保護(hù)盒。保護(hù)盒具有一收容腔，以及連通收容腔和保護(hù)盒外部的多個穿設(shè)孔，其中，收容腔用于收容傳感組件的線束，穿設(shè)孔用于供線束穿出收容腔。在實際作業(yè)時，將各個傳感器安裝于后處理器上時，傳感組件中傳感器的線束收容于收容腔內(nèi)，傳感器的探測端和對接端穿過穿設(shè)孔位于保護(hù)盒之外，以便連接在后處理器上相應(yīng)的位置。此時，傳感組件的線束被限制在保護(hù)盒內(nèi)，在保護(hù)盒的保護(hù)下能夠免受高溫?zé)岷?、雨水、飛濺泥沙和砂石的破壞，能夠保護(hù)傳感器，并避免雨水經(jīng)線束進(jìn)入傳感器兩端造成信號探測不準(zhǔn)確和系統(tǒng)失效，保證傳感器的可靠性和準(zhǔn)確性。

基于駕駛員情緒識別的自動駕駛模式切換系統(tǒng) 998     

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本發(fā)明公開了一種基于駕駛員情緒識別的自動駕駛模式切換方法，包括駕駛員生理信息監(jiān)測模塊、路怒狀態(tài)識別模塊、駕駛模式切換模塊及自動駕駛模塊；駕駛員生理信息監(jiān)測模塊包括安裝在方向盤橫軸兩端部的心率、血氧傳感器；路怒狀態(tài)識別模塊構(gòu)建駕駛員憤怒情緒的離線訓(xùn)練與在線識別模型進(jìn)行駕駛員憤怒情緒的在線識別；駕駛模式切換模塊在路怒狀態(tài)識別模塊判斷駕駛員處于憤怒情緒時，將車輛駕駛模式切換為自動駕駛模式，使駕駛員對汽車的操作失效，當(dāng)確認(rèn)駕駛員做好接管準(zhǔn)備時，駕駛模式切換模塊將車輛駕駛模式由自動駕駛模式切換為人工駕駛模式；自動駕駛模式模塊包括用于實現(xiàn)車輛縱向自動控制的ACC系統(tǒng)和用于實現(xiàn)車輛側(cè)向自動控制的LKA系統(tǒng)。

差速器疲勞耐久臺架譜編制方法、系統(tǒng)、終端及存儲介質(zhì) 841     

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本發(fā)明公開了一種差速器疲勞耐久臺架譜編制方法、系統(tǒng)、終端及存儲介質(zhì)，屬于工程車輛技術(shù)領(lǐng)域，分別獲取驅(qū)動軸扭矩數(shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)；通過所述驅(qū)動軸扭矩數(shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)得到不同區(qū)間扭矩與旋轉(zhuǎn)圈數(shù)對應(yīng)關(guān)系；通過所述不同區(qū)間扭矩與旋轉(zhuǎn)圈數(shù)對應(yīng)關(guān)系采用疲勞累積損傷理論計算得到不同測試路線相同扭矩的損傷值；獲取不同用戶路面行駛比例，通過所述不同用戶路面行駛比例和不同測試路線相同扭矩的損傷值得到當(dāng)量24萬公里99％用戶偽損傷值；通過當(dāng)量24萬公里99％用戶偽損傷值采用損傷等效原則得到差速器疲勞耐久臺架譜。本專利來自真實的用戶使用道路，覆蓋道路類型全面，載荷輸入強(qiáng)度更準(zhǔn)確，避免仿真或臺架驗證中出現(xiàn)遠(yuǎn)高于用戶實際載荷，造成設(shè)計過強(qiáng)或失效模式改變。

主動短路控制電路及其裝置、控制方法、系統(tǒng)和車輛 1017     

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本發(fā)明公開了一種主動短路控制電路及其裝置、控制方法、系統(tǒng)和車輛，電路由整車低壓電源和整車母線進(jìn)行供電，具體包括：通過控制自身開關(guān)器件的狀態(tài)，實現(xiàn)對電機(jī)的控制，微控制器，用于輸出電機(jī)控制信號；在功率模塊和微控制器之間電性連接有驅(qū)動模塊，還包括：微控制器監(jiān)測模塊、過壓監(jiān)測模塊以及主動短路處理模塊。本發(fā)明通過對主動短路控制電路進(jìn)行改進(jìn)，在微控制器故障和母線電壓過壓兩種情況任一發(fā)生時都可觸發(fā)主動短路狀態(tài)，且完全不必考慮低壓側(cè)電路是否故障，當(dāng)微控制器本身出現(xiàn)故障導(dǎo)致電機(jī)控制信號無效時，當(dāng)微控制器出現(xiàn)軟件失效、掉電等異常時，發(fā)送故障信號給主動短路處理模塊，避免了反向電動勢過高引起整車系統(tǒng)的不可逆損壞。

乘用車懸架系統(tǒng)臺架試驗機(jī)構(gòu) 923     

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本發(fā)明涉及一種乘用車懸架系統(tǒng)臺架試驗機(jī)構(gòu)，其特征在于：鐵龍門架、支撐固定裝置、橫向加載裝置、縱向加載裝置以及垂向加載裝置固定在鐵地板上，懸架系統(tǒng)固定在支撐固定裝置上，垂向加載裝置固定在鐵龍門架上，橫向加載裝置與綜合加載體的下部加載座連接、縱向加載裝置通過關(guān)節(jié)軸承與綜合加載體的側(cè)部加載座連接、垂向加載裝置與綜合加載體的上部加載座連接；綜合加載體固定在懸架系統(tǒng)上；控制部分采用moog公司裝有MiTS基礎(chǔ)功能軟件和Replication載荷譜迭代軟件的控制器，其可在室內(nèi)模擬試驗機(jī)構(gòu)復(fù)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的實車失效情況并預(yù)測實車使用壽命，可在產(chǎn)品開發(fā)階段就發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，進(jìn)而降低試驗成本，提高產(chǎn)品研發(fā)效率。

空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計算機(jī)設(shè)備和存儲介質(zhì) 1154     

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本申請涉及一種空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計算機(jī)設(shè)備、存儲介質(zhì)和計算機(jī)程序產(chǎn)品，方法包括：實時獲取電機(jī)電流和撥叉位置值，判斷當(dāng)前檔位下結(jié)合齒與結(jié)合套是否處于頂齒狀態(tài)，若是，則計算撥叉位置值與原始空擋位置值之間的位置偏差，位置偏差包括偏差方向；根據(jù)位置偏差，判斷撥叉位置值是否為有效自學(xué)習(xí)值，并確定有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)；若有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)大于第一預(yù)設(shè)閾值時，則根據(jù)偏差方向，對原始空擋位置值進(jìn)行更新。通過實時監(jiān)測換擋過程中執(zhí)行電機(jī)的電流與撥叉位移，進(jìn)行自學(xué)習(xí)，更新空擋位置值，在不額外增加控制過程的同時，可得到真實的撥叉行程中空擋邊界值，提升換擋品質(zhì)，避免換擋力過大導(dǎo)致?lián)Q擋系統(tǒng)提前失效。

車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法 1001     

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本發(fā)明公開了一種車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法，包括：通過單搭接接頭對車輛側(cè)窗粘接固化工藝的模擬，對其固化時間進(jìn)行優(yōu)化，首先計算膠粘劑在承受側(cè)窗重力時的固化應(yīng)力；設(shè)計單搭接接頭，計算單搭接接頭的固化載荷；單搭接接頭在固化夾具上經(jīng)過不同夾持固化時間后，卸下固化夾具，加載固化載荷進(jìn)行固化，直到完全固化，測試不同夾持固化時間下單搭接接頭的失效強(qiáng)度，確定夾持固化的最短時間，實現(xiàn)固化工藝的優(yōu)化。

汽車接地線束阻抗補(bǔ)償方法及裝置 839     

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本發(fā)明公開了一種車輛接地線束阻抗補(bǔ)償方法和裝置。接地線束電連接于車輛接地平面與電子器件的輸出端之間。該方法包括：在向電子器件提供控制信號時，獲取控制信號的頻率、接地線束的線束參數(shù)、從所述車載電源端至車輛接地平面的電路測量阻抗以及電子器件的最大理論輸出電壓；根據(jù)控制信號的頻率和線束參數(shù)，確定接地線束的線束理論阻抗；根據(jù)車載電源的供電電壓、最大理論輸出電壓以及電路測量阻抗，確定接地線束的線束目標(biāo)阻抗的取值范圍；根據(jù)控制信號的頻率、線束目標(biāo)阻抗的取值范圍、線束參數(shù)及線束理論阻抗，確定接地線束的補(bǔ)償電容和補(bǔ)償電感，實現(xiàn)對接地線束的阻抗補(bǔ)償，使得電子器件的電平穩(wěn)定輸出，避免電子器件因電平不穩(wěn)定控制失效。

后處理器及車輛 1208     

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本申請涉及一種后處理器及車輛。該后處理器包括：本體、傳感組件及可拆卸地安裝于本體外部的保護(hù)盒。保護(hù)盒具有一收容腔，以及連通收容腔和保護(hù)盒外部的多個穿設(shè)孔，其中，收容腔用于收容傳感組件的線束，穿設(shè)孔用于供線束穿出收容腔。在實際作業(yè)時，將各個傳感器安裝于后處理器上時，傳感組件中傳感器的線束收容于收容腔內(nèi)，傳感器的探測端和對接端穿過穿設(shè)孔位于保護(hù)盒之外，以便連接在后處理器上相應(yīng)的位置。此時，傳感組件的線束被限制在保護(hù)盒內(nèi)，在保護(hù)盒的保護(hù)下能夠免受高溫?zé)岷Α⒂晁?、飛濺泥沙和砂石的破壞，能夠保護(hù)傳感器，并避免雨水經(jīng)線束進(jìn)入傳感器兩端造成信號探測不準(zhǔn)確和系統(tǒng)失效，保證傳感器的可靠性和準(zhǔn)確性。

基于駕駛員情緒識別的自動駕駛模式切換系統(tǒng) 802     

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本發(fā)明公開了一種基于駕駛員情緒識別的自動駕駛模式切換方法，包括駕駛員生理信息監(jiān)測模塊、路怒狀態(tài)識別模塊、駕駛模式切換模塊及自動駕駛模塊；駕駛員生理信息監(jiān)測模塊包括安裝在方向盤橫軸兩端部的心率、血氧傳感器；路怒狀態(tài)識別模塊構(gòu)建駕駛員憤怒情緒的離線訓(xùn)練與在線識別模型進(jìn)行駕駛員憤怒情緒的在線識別；駕駛模式切換模塊在路怒狀態(tài)識別模塊判斷駕駛員處于憤怒情緒時，將車輛駕駛模式切換為自動駕駛模式，使駕駛員對汽車的操作失效，當(dāng)確認(rèn)駕駛員做好接管準(zhǔn)備時，駕駛模式切換模塊將車輛駕駛模式由自動駕駛模式切換為人工駕駛模式；自動駕駛模式模塊包括用于實現(xiàn)車輛縱向自動控制的ACC系統(tǒng)和用于實現(xiàn)車輛側(cè)向自動控制的LKA系統(tǒng)。

差速器疲勞耐久臺架譜編制方法、系統(tǒng)、終端及存儲介質(zhì) 921     

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本發(fā)明公開了一種差速器疲勞耐久臺架譜編制方法、系統(tǒng)、終端及存儲介質(zhì)，屬于工程車輛技術(shù)領(lǐng)域，分別獲取驅(qū)動軸扭矩數(shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)；通過所述驅(qū)動軸扭矩數(shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)得到不同區(qū)間扭矩與旋轉(zhuǎn)圈數(shù)對應(yīng)關(guān)系；通過所述不同區(qū)間扭矩與旋轉(zhuǎn)圈數(shù)對應(yīng)關(guān)系采用疲勞累積損傷理論計算得到不同測試路線相同扭矩的損傷值；獲取不同用戶路面行駛比例，通過所述不同用戶路面行駛比例和不同測試路線相同扭矩的損傷值得到當(dāng)量24萬公里99％用戶偽損傷值；通過當(dāng)量24萬公里99％用戶偽損傷值采用損傷等效原則得到差速器疲勞耐久臺架譜。本專利來自真實的用戶使用道路，覆蓋道路類型全面，載荷輸入強(qiáng)度更準(zhǔn)確，避免仿真或臺架驗證中出現(xiàn)遠(yuǎn)高于用戶實際載荷，造成設(shè)計過強(qiáng)或失效模式改變。

主動短路控制電路及其裝置、控制方法、系統(tǒng)和車輛 1226     

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本發(fā)明公開了一種主動短路控制電路及其裝置、控制方法、系統(tǒng)和車輛，電路由整車低壓電源和整車母線進(jìn)行供電，具體包括：通過控制自身開關(guān)器件的狀態(tài)，實現(xiàn)對電機(jī)的控制，微控制器，用于輸出電機(jī)控制信號；在功率模塊和微控制器之間電性連接有驅(qū)動模塊，還包括：微控制器監(jiān)測模塊、過壓監(jiān)測模塊以及主動短路處理模塊。本發(fā)明通過對主動短路控制電路進(jìn)行改進(jìn)，在微控制器故障和母線電壓過壓兩種情況任一發(fā)生時都可觸發(fā)主動短路狀態(tài)，且完全不必考慮低壓側(cè)電路是否故障，當(dāng)微控制器本身出現(xiàn)故障導(dǎo)致電機(jī)控制信號無效時，當(dāng)微控制器出現(xiàn)軟件失效、掉電等異常時，發(fā)送故障信號給主動短路處理模塊，避免了反向電動勢過高引起整車系統(tǒng)的不可逆損壞。

風(fēng)電葉片后緣抗開裂設(shè)計方法、裝置、設(shè)備及存儲介質(zhì) 1158     

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本發(fā)明提供一種風(fēng)電葉片后緣抗開裂設(shè)計方法、裝置、設(shè)備及存儲介質(zhì)，該方案通過建立有限元模型對風(fēng)電葉片后緣失效模式進(jìn)行預(yù)測，模擬風(fēng)電葉片疲勞動態(tài)過程，同時可有效量化葉片呼吸效應(yīng)，最終完成風(fēng)電葉片的后緣抗開裂設(shè)計，徹底解決風(fēng)電葉片后緣及其相關(guān)結(jié)構(gòu)在葉片疲勞測試過程中的開裂問題。

便于清灰的蘭炭鍋爐 1255     

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本實用新型涉及一種鍋爐領(lǐng)域，即便于清灰的蘭炭鍋爐。它包括爐體下面的鏈條爐排，上鏈條爐排下面有多個風(fēng)室，風(fēng)室底面有間隔、聯(lián)動的除灰蓋板，風(fēng)室側(cè)面有進(jìn)入的人孔及人孔蓋。人孔蓋與人孔邊框四周采用凸凹鑲合連接。在風(fēng)室側(cè)面設(shè)置有進(jìn)入其內(nèi)的人孔及人孔蓋，一旦除灰蓋板發(fā)生聯(lián)動失效事故，可以通過人孔及時清灰或檢修，結(jié)構(gòu)更加合理。

動力電池的均衡監(jiān)控控制系統(tǒng)及方法 1209     

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本發(fā)明公開了一種動力電池的均衡監(jiān)控控制系統(tǒng)及方法。該系統(tǒng)包括輸入模塊、均衡監(jiān)控控制模塊和執(zhí)行模塊；均衡監(jiān)控控制模塊包括電池包均衡預(yù)判單元、單體電芯容量差值均衡控制單元、單體電芯壓差冗余控制單元、均衡回路診斷監(jiān)控單元及均衡看門狗監(jiān)測單元；單體電芯容量差值均衡控制單元根據(jù)單體電芯容量與最小單體電芯容量的差值確定單體電芯的均衡開關(guān)是否開啟；單體電芯壓差冗余控制單元對單體電芯電壓進(jìn)行實時監(jiān)測確定是否關(guān)閉均衡開關(guān)；均衡回路診斷監(jiān)控單元根據(jù)均衡回路采樣點電壓確定是否關(guān)閉均衡開關(guān)；均衡看門狗監(jiān)測單元對系統(tǒng)的程序運行進(jìn)行監(jiān)控確定是否關(guān)閉均衡開關(guān)。該系能夠解決軟硬件導(dǎo)致的均衡失效問題。

軌道車輛用碰鎖 955     

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本實用新型公開了一種軌道車輛用碰鎖，包括碰鎖本體，碰鎖本體包括鎖擋組件和碰鎖組件，鎖擋組件的端部設(shè)置有固定組件，固定組件的底部鎖擋座，碰塊軸的一側(cè)設(shè)置有墊片，墊片的一側(cè)設(shè)置有內(nèi)鋸齒鎖緊墊圈，內(nèi)鋸齒鎖緊墊圈的一側(cè)設(shè)置有鎖緊螺母，鎖緊螺母的底部設(shè)置有碰塊固定座，碰塊固定座的底部設(shè)置有套管，套管的一側(cè)設(shè)置有小扭簧，小扭簧的一側(cè)設(shè)置有六角螺母，六角螺母的一側(cè)設(shè)置有鎖芯軸。本實用新型一種軌道車輛用碰鎖，用于軌道車輛裙板、柜門、檢查門等的碰鎖機(jī)構(gòu)，它可以解決現(xiàn)有技術(shù)存在的碰撞力太大，使鎖擋損壞使碰鎖機(jī)構(gòu)失效的問題，同時它操作方便，省時省力，結(jié)構(gòu)簡單，具有良好的應(yīng)用前景。

商用汽車動力傳動系加速強(qiáng)化試驗方法 840     

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提出一種基于山區(qū)典型公路與用戶實際使用工況累積能量相關(guān)聯(lián)的商用汽車動力傳動系強(qiáng)化試驗方法，該方法能把用戶對車輛的實際使用工況與山區(qū)典型公路強(qiáng)化試驗結(jié)合起來，避免了以往傳動系強(qiáng)化試驗的盲目性。采集山區(qū)典型公路和用戶真實用法的試驗數(shù)據(jù)，通過傳動軸扭矩對轉(zhuǎn)速的聯(lián)合分級矩陣獲得輸出累積能量分布載荷譜。結(jié)合用戶實際調(diào)查的路面比例和車輛載重數(shù)據(jù)，根據(jù)Weibull分布概率紙直線方程及動力傳動系累積能量數(shù)學(xué)模型，計算失效概率為90％條件下的四種用戶典型路面和每個實際用戶的總累積能量，并對分布函數(shù)進(jìn)行K-S檢驗，然后利用Monte-Carlo方法仿真模擬90％用戶的動力傳動系輸出總能量。計算山區(qū)典型公路和90％用戶累積能量的相關(guān)性，獲得山區(qū)公路商用汽車動力傳動系強(qiáng)化系數(shù)和加速強(qiáng)化試驗方法。

機(jī)電熱耦合應(yīng)力腐蝕原位疲勞性能試驗裝置 1115     

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本發(fā)明涉及一種機(jī)電熱耦合應(yīng)力腐蝕原位疲勞性能試驗裝置，屬于精密驅(qū)動領(lǐng)域。通過對稱布置的兩組壓電疊堆驅(qū)動器實現(xiàn)較大行程疲勞位移輸出，結(jié)合嵌入式高溫電熱合金片或帕爾貼片以及含密封裝置的應(yīng)力腐蝕槽，可針對特征尺寸為毫米級的塊體材料開展高/低溫服役條件及應(yīng)力腐蝕環(huán)境下的動態(tài)疲勞測試。此外，通過更換內(nèi)部嵌入電極的絕緣夾具，可實現(xiàn)對電化學(xué)作用及電致伸縮效應(yīng)的原位觀測。同時，基于其小巧的體積、緊湊的結(jié)構(gòu)和測試試件中心不產(chǎn)生位移等特性，該裝置可開展多種模式下原位單軸動態(tài)疲勞測試，便于開展對各類結(jié)構(gòu)材料或功能材料在復(fù)雜服役條件下的微觀結(jié)構(gòu)演化行為和疲勞失效機(jī)制的研究。 1

基于可重構(gòu)智能表面的車輛定位方法 1147     

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一種基于可重構(gòu)智能表面的車輛定位方法，本發(fā)明涉及車輛定位方法。本發(fā)明目的是為了解決現(xiàn)有無線定位算法在直接鏈路受阻時性能下降，不能準(zhǔn)確反映目標(biāo)位置信息，并且對無線傳感器網(wǎng)絡(luò)和天線陣列需求高，在缺乏基礎(chǔ)設(shè)施的環(huán)境中失效的問題。一種基于可重構(gòu)智能表面的車輛定位方法具體過程為：步驟一、建立預(yù)測車輛位置模型；步驟二、建立虛擬視距鏈路；步驟三、基于步驟一和步驟二，獲取觀測信息并構(gòu)造觀測向量；步驟四、基于步驟一、步驟二、步驟三，利用擴(kuò)展卡爾曼濾波器預(yù)測車輛位置。本發(fā)明用于信號處理技術(shù)領(lǐng)域。

車窗驅(qū)動裝置、車輛控制系統(tǒng)、車輛及車輛控制方法 914     

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本申請?zhí)峁┮环N車窗驅(qū)動裝置、車輛控制系統(tǒng)、車輛及車輛控制方法。該車窗驅(qū)動裝置包括：驅(qū)動電機(jī)，其用于關(guān)聯(lián)至車窗，并受控地驅(qū)動所關(guān)聯(lián)的車窗；電機(jī)控制單元，其基于感測的車用電池電流、感測的水位高度及起動機(jī)的運行狀態(tài)來控制所述驅(qū)動電機(jī)下降所關(guān)聯(lián)的車窗。根據(jù)本申請的技術(shù)方案，提供了一種具有電機(jī)控制單元的車窗驅(qū)動裝置，其可感測的車用電池電流、感測的水位高度及起動機(jī)的運行狀態(tài)來控制所述驅(qū)動電機(jī)下降所關(guān)聯(lián)的車窗，由此實現(xiàn)按需自動開啟車窗，在車用電池完全失效前，提供給驅(qū)動電機(jī)足夠的電能來驅(qū)動車窗開啟，給用戶提供足夠的自救空間。

溫?zé)岱謪^(qū)固化膠鉚復(fù)合連接方法 763     

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本發(fā)明一種溫?zé)岱謪^(qū)固化膠鉚復(fù)合連接方法，屬于膠鉚復(fù)合連接技術(shù)領(lǐng)域，解決了現(xiàn)有技術(shù)中存在的鉚接接頭處溢膠、脫膠、少膠、膠層脆斷、膠接失效，無法形成可靠高質(zhì)量的膠鉚接頭的技術(shù)問題；本發(fā)明將板料的涂膠區(qū)分為A、B、C三個區(qū)域，溫控機(jī)構(gòu)的加熱模塊對A區(qū)域和C區(qū)域進(jìn)行加熱，冷卻模塊對B區(qū)域進(jìn)行冷卻；同時，紅外測溫模塊對板料實時測溫，并將測量結(jié)果輸入PID控制模塊，PID控制模塊根據(jù)測量結(jié)果，實時監(jiān)控板件三個區(qū)域的溫度，使得A區(qū)域和C區(qū)域的溫度為100℃，B區(qū)域溫度為25℃，進(jìn)而實現(xiàn)溫?zé)岱謪^(qū)固化膠鉚復(fù)合連接，鉚接完成后對膠粘板進(jìn)行保壓并通過加熱對膠層進(jìn)行二次固化。

光纖光柵三維力覺探針及制造方法 717     

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本發(fā)明屬于光纖光柵探針設(shè)計領(lǐng)域，提供了一種光纖光柵三維力覺探針及制造方法，該光纖光柵三維力覺探針的光纖光柵位置設(shè)置合理，探針對力覺的測量的靈敏度和精度均極大提高。其中，多個光纖光柵融入分布在探針主體和手柄中，與探針主體和手柄成一體結(jié)構(gòu)，可有效避免探針消毒過程中，因材料性能發(fā)生變化造成的粘接失效、力傳遞率降低等問題。另外，多個光纖光柵分布形成不同的測量單元對探針的三個維面的力覺進(jìn)行測量，各個測量單元中的光纖光柵的波長漂移量形成差值輸出，有效提高探針對力覺的測量的靈敏度和精度。

輪輻傳感器 844     

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本發(fā)明公開了一種輪輻傳感器，包括內(nèi)圈與外圈，以及設(shè)置在內(nèi)圈與外圈之間的測量梁，內(nèi)圈與外圈之間還設(shè)有非測量梁，非測量梁上設(shè)有軸向貫通的通孔，非測量梁在通孔處斷開，通孔上安裝有銷軸，銷軸的兩端分別設(shè)有大于通孔橫截面的擋塊，銷軸可相對于通孔軸向移動，擋塊用于限制測量梁的軸向極限形變，在不影響輪輻傳感器正常工作的情況下，避免了輪輻傳感器由于過載過變形而導(dǎo)致的失效的問題，且由于防止過變形的裝置都設(shè)置在輪輻傳感器的內(nèi)部，因此大大提高了輪輻傳感器使用和安裝的通用性。

基于低頻噪聲與加速老化試驗相結(jié)合的VCSEL預(yù)篩選方法 921     

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基于低頻噪聲與加速老化試驗相結(jié)合的VCSEL預(yù)篩選方法，涉及一種垂直腔面發(fā)射激光器的預(yù)篩選方法，解決現(xiàn)有對VCSEL的篩選方法存在可靠性低且不具備普適性等問題，一、根據(jù)VCSEL器件結(jié)構(gòu)搭建其噪聲譜測量裝置；二、測量VCSEL器件的初始低頻電噪聲；三、測量室溫下經(jīng)24h連續(xù)電功率老化試驗后的VCSEL噪聲變化量；四、測量熱應(yīng)力加速試驗下待測VCSEL器件的缺陷狀態(tài)，并確立由缺陷狀態(tài)變化量引起的1/f噪聲功率譜密度；五、確定最佳噪聲判據(jù)閾值，建立待測VCSEL器件預(yù)篩選判據(jù)模型，對VCSEL器件預(yù)篩選；該發(fā)明可以更加有效地對初測噪聲較小，經(jīng)過老化試驗后卻較早失效的VCSEL器件進(jìn)行篩選，同時對同一批次噪聲閾值一致的器件進(jìn)行預(yù)篩選，實現(xiàn)對VCSEL器件的有效精確篩選。

商用車懸浮座椅U形總裝裝配線的寄放齒輪機(jī)構(gòu) 770     

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本實用新型提供一種商用車懸浮座椅U形總裝裝配線的寄放齒輪機(jī)構(gòu)，包括：寄放齒輪、寄放齒輪架、第三彈簧復(fù)位機(jī)構(gòu)；寄放齒輪沿水平方向轉(zhuǎn)動連接在寄放齒輪架上，寄放齒輪嚙合在線上夾具機(jī)構(gòu)驅(qū)動鏈條上，寄放齒輪通過寄放齒輪架帶動線上夾具機(jī)構(gòu)在線上夾具機(jī)構(gòu)驅(qū)動鏈條上運動，寄放齒輪架通過第三彈簧復(fù)位機(jī)構(gòu)固連在線上夾具機(jī)構(gòu)上，寄放齒輪的兩個端面上均布設(shè)置有多個半球形凹槽，寄放齒輪架上豎向設(shè)置有兩個彈力銷，兩個彈力銷的自由端分別安裝在寄放齒輪的兩個端面中對應(yīng)的半球形凹槽內(nèi)，本實用新型的優(yōu)點是：當(dāng)電氣防護(hù)設(shè)備由于某種不可預(yù)測的原因失效時，機(jī)械系統(tǒng)起到再次防護(hù)的作用，很大程度上彌補(bǔ)了由于電氣系統(tǒng)失效引起的安全隱患。

強(qiáng)電磁脈沖下柴油發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)薄弱環(huán)節(jié)識別方法 1089     

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本發(fā)明涉及一種強(qiáng)電磁脈沖下柴油發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)薄弱環(huán)節(jié)識別方法，屬于強(qiáng)電磁脈沖下系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)識別領(lǐng)域。首先預(yù)測出強(qiáng)電磁脈沖下部件到系統(tǒng)級的先驗失效概率，然后依據(jù)貝葉斯概率公式計算在發(fā)動機(jī)失效條件下各電控部件故障的后驗概率，并排序以識別其薄弱環(huán)節(jié)，在設(shè)計電磁防護(hù)方案時選擇需要重點防護(hù)的部件。優(yōu)點在于：在樣本有限的情況下，仍能對強(qiáng)電磁脈沖輻照下柴油發(fā)動機(jī)電控部件的薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行識別，具有通用性，解決了試驗法成本高，樣本數(shù)據(jù)有限的情況下無法進(jìn)行薄弱環(huán)節(jié)識別，強(qiáng)電磁脈沖輻照源、電控部件電磁敏感度等參量的不確定性因素多導(dǎo)致試驗法通用性差的問題；節(jié)約防護(hù)成本，提高發(fā)動機(jī)電磁環(huán)境適應(yīng)性。

冗余供電控制系統(tǒng)及方法 1128     

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本發(fā)明實施例公開了一種冗余供電控制系統(tǒng)及方法。該系統(tǒng)包括：儲能裝置，儲能裝置包括第一控制模塊及與其連接的第一儲能模塊、第二儲能模塊；第一控制模塊、第一儲能模塊及第二儲能模塊，分別外接至少一個車輛負(fù)載裝置；第一控制模塊監(jiān)測各車輛負(fù)載裝置的第一供電參數(shù)，確定第一供電參數(shù)低于相應(yīng)冗余閾值的第一車輛負(fù)載裝置，并確定與第一車輛負(fù)載裝置連接的目標(biāo)儲能模塊，向目標(biāo)儲能模塊發(fā)送冗余供電控制信號，目標(biāo)儲能模塊接收到第一控制模塊發(fā)送的冗余供電控制信號時向?qū)?yīng)連接的第一車輛負(fù)載裝置進(jìn)行冗余供電。本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，解決了車輛依賴同一冗余供電模塊，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生單點失效時冗余供電失效的問題，增強(qiáng)了車輛駕駛的安全性。

自動駕駛系統(tǒng)的可靠性確定方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì) 979     

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本發(fā)明實施例公開了一種自動駕駛系統(tǒng)的可靠性確定方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)。該方法通過構(gòu)建的車輛模型、傳感器模型、自動駕駛系統(tǒng)的控制模型以及場景模型，獲取自動駕駛系統(tǒng)的場景仿真結(jié)果，基于場景仿真結(jié)果以及該場景模型對應(yīng)的各場景變量，構(gòu)建場景變量與場景仿真結(jié)果的響應(yīng)面，進(jìn)一步基于該響應(yīng)面、各場景變量的概率密度函數(shù)、各場景變量的范圍以及預(yù)設(shè)失效條件，確定該自動駕駛系統(tǒng)對應(yīng)的失效概率，實現(xiàn)了對自動駕駛系統(tǒng)的可靠性結(jié)果的量化，為自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)和改進(jìn)提供有力的支持；并且，解決了現(xiàn)有技術(shù)無法窮舉所有測試場景的技術(shù)問題。