獨占動力電池近四成市場份額的寧德時代首當(dāng)其沖，日前2022世界動力電池大會，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪公開調(diào)侃“我是在給寧德時代打工嗎？”長安汽車董事長朱華榮、奇瑞控股集團(tuán)董事長尹同躍等車企大佬，相繼發(fā)聲支持。
圖片來源：寧德時代
但是，寧德時代用今年一季度盈利證明“我也沒賺錢”。報告期內(nèi)營收同比增長2倍，凈利潤卻減少了近5億元，主要承擔(dān)了原材料成本上漲的壓力。其董事長曾毓群認(rèn)為動力電池不斷漲價有兩大原因：一是上游材料漲價導(dǎo)致電池廠商成本增長；二是資本市場炒作。
那么問題來了，整車企業(yè)和寧德時代的錢都是誰賺走了？
被原材料上漲壓垮？
盡管大多電池企業(yè)都在強(qiáng)調(diào)漲價是和下游“謹(jǐn)慎傳導(dǎo)”、“友好協(xié)商”，但過去一年中，許多車企曾在不同場合表示對電池漲價吃不消。
今年一季度，新能源汽車企業(yè)呈現(xiàn)“賣得越多虧得越多”的態(tài)勢。除缺芯、政府補(bǔ)貼退坡等因素外，另一重要原因是單車電池成本增加導(dǎo)致毛利率下降。
今年上半年，已發(fā)布2022年半年報業(yè)績預(yù)告的7家乘用車上市企業(yè)中，僅有長安、比亞迪和長城三家實現(xiàn)凈利潤預(yù)增，其中長安最高，長城次之。
這波原材料漲價對新能源汽車的影響更大，原因在于使用的芯片量更大，同時遭遇電池成本上漲。鑒于芯片短缺問題已成常態(tài)，電池成本上漲成為車企業(yè)績承壓的另一大主因。
小鵬汽車一季度交付車輛3.4萬輛，同比增長159%，凈虧損17億元，創(chuàng)上市以來單季新高。同處造車第一梯隊的蔚來，凈虧損逾18億元，毛利率同比下降3個百分點；理想汽車凈虧損1090萬元。
“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！崩硐肫嘋EO李想3月曾在個人微博表示，“已與電池廠商確定二季度電池漲價幅度的新能源汽車品牌，基本上都立刻宣布漲價。”
小鵬汽車CEO何小鵬也在中國電動汽車百人會論壇上直言，動力電池漲價幅度超出想象。
不只是“蔚小理”這些造車新勢力，一些正開拓新能源汽車業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，也表達(dá)了對電池漲價的擔(dān)憂。
一直保持盈利增長的廣汽集團(tuán)在2021年報中披露，原材料價格上漲至高位后保持平穩(wěn)，且能源單價上漲，汽車企業(yè)面臨較大的成本壓力，這對該公司利潤目標(biāo)的達(dá)成帶來不確定性。
都在給“礦企”打工
當(dāng)前，電池成本從原本的30%-40%暴增至60%左右，一些車企將電池成本上漲歸咎于動力電池企業(yè)漲價。朱華榮日前就公開表示，“感謝電池行業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)的任性漲價，讓我們不斷地花錢，堅強(qiáng)地活下去”。
刀片電池，圖片來源：比亞迪
動力電池企業(yè)“龍頭”寧德時代，更是成為車企群起而攻之的對象。但事實并非如此，寧德時代今年一季度營收（486.8億元）雖然較去年同期翻番，但凈利潤（14.93億元）實際上減少了近5億元。寧德時代解釋道，一季度承擔(dān)了主要的原材料漲價壓力。
更早前，寧德時代似乎已調(diào)整過電池產(chǎn)品售價，有消息顯示，從去年下半年到今年3月，寧德時代電池調(diào)價了兩次，每次上漲1萬元。因鋰電池原材料上漲，今年三四月份時，蔚來、小鵬等多家車企已進(jìn)行過一輪提價。
目前，鋰電池原材料價格上漲仍處于脫韁狀態(tài)，如碳酸鋰價格一年多漲幅超10倍，一度漲至51.5萬元/噸。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，疫情、俄烏沖突及產(chǎn)能供給不足等多重因素影響下，相比2020年，碳酸鐵鋰、三元動力電池成本已分別上漲42%、27%。
天齊鋰業(yè)射洪基地，圖片來源：天齊鋰業(yè)
在這樣的情況下，寧德時代二季度打算與車企分?jǐn)傇牧蠞q價壓力。6月對外表示，公司與客戶友好協(xié)商共同應(yīng)對供應(yīng)鏈壓力，目前電池價格動態(tài)調(diào)整比較順利?；蛟S是寧德時代進(jìn)一步將電池上漲壓力傳導(dǎo)至車企，車企才公開吐槽“電池太貴”。不過，車企與寧德時代關(guān)于電池成本的拉鋸戰(zhàn)，本質(zhì)是供應(yīng)鏈體系話語權(quán)的爭奪，雙方都想成為壓倒對方的“東風(fēng)”。
整車企業(yè)不夠掙錢，電池廠商也沒利潤，那么新能源汽車?yán)麧櫨烤谷ツ膬毫耍?/strong>
回答這個問題其實并不難。在動力電池（鋰離子電池負(fù)極材料技術(shù)與設(shè)備研討會）供應(yīng)鏈中有上中下游之分，以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的是上游原材料供應(yīng)商，以寧德時代、中創(chuàng)新航為代表的是中游電池廠商，以廣汽、小鵬為代表的整車企業(yè)則是下游承接商。去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲，特別是碳酸鋰從每噸5萬多元飆升至當(dāng)前每噸46萬多元，上游鋰礦供應(yīng)商賺得可謂盆滿缽滿。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前A股11家鋰礦概念企業(yè)已經(jīng)披露2022年上半年業(yè)績預(yù)告，相關(guān)企業(yè)凈利潤均較去年同期大增。從歸母凈利潤同比增速上限看，已公布數(shù)據(jù)的公司同比增速均在340%以上，其中天齊鋰業(yè)、融捷股份、西藏礦業(yè)、天華超凈位居前四，增速分別達(dá)134倍、48倍、11倍、10倍左右。
不僅上游原材料價格飆升，新能源汽車還會拉動煤炭需求增高，尤其是在炎熱的夏季高用電量，這也加大了煤炭產(chǎn)業(yè)的銷量。
建設(shè)中的阿根廷Mariana項目，圖片來源：贛鋒鋰業(yè)
對于業(yè)績暴漲的原因，天齊鋰業(yè)解釋道，受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產(chǎn)能擴(kuò)張，下游正極材料訂單回暖等多個積極因素的影響。
但有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，天齊鋰業(yè)等凈利潤暴漲主要“受益于鋰的供需錯配”。曾毓群表示，資本市場炒作是導(dǎo)致碳酸鋰等原材料價格上漲的一大主因，“碳酸鋰價格短期暴漲，但礦產(chǎn)資源儲備豐富?！?/span>
對于原材料價格何時恢復(fù)正常值，有專家認(rèn)為，預(yù)計鎳、鋰價格明年顯著回落。容百科技董事長白厚善預(yù)測，明年金屬鎳供應(yīng)量將超40萬噸，鎳價有望從現(xiàn)在的2萬多美金/噸下降至1.5萬美金/噸以下。但也有觀點認(rèn)為，受大宗商品原材料價格波動以及地緣政治等因素影響，仍不太好預(yù)估。
可以預(yù)見的是，至少今年，大家都在給“礦企”打工了。
鋰礦資源真的稀缺嗎？
事實上，作為礦產(chǎn)資源，地球上鋰本身并不稀缺。有數(shù)據(jù)表明，目前全球已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh（億千瓦時）的鋰電池，足以滿足市場增長需求。不少人就此推測，上游原材料領(lǐng)域的暴漲，可能是資本市場的炒作。這樣的分析有一定道理，然而并不全面。由于新能源汽車市場的超預(yù)期爆發(fā)，不可避免地會激發(fā)動力電池的市場需求。在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革背景下，面對這種“確定性”的增長，無孔不入的資本嗅覺最為靈敏，不排除有投機(jī)資金炒作的可能。
但也要看到，礦產(chǎn)資源開采并非一朝一夕的事。礦產(chǎn)投資向來都是資金需求大、周期長、風(fēng)險高的投資。一座礦山，從勘探到開采，少則兩三年，多則五年甚至更長時間。而新能源汽車市場的真正爆發(fā)，也就是從去年才開始的。況且，在俄烏沖突影響下，全球尤其是歐洲能源加速轉(zhuǎn)型，也使得儲能市場對鋰資源產(chǎn)生了更為強(qiáng)勁的需求。而鋰作為能源金屬，其重要性在得到充分認(rèn)識后受到追捧，出現(xiàn)供不應(yīng)求，自然也不難理解。
也許有人會說，電池不同于石油，其絕大部分材料是可以重復(fù)利用的，做好動力電池回收不就行了嗎？相信持這種觀點的人也不在少數(shù)。不可否認(rèn)的是，目前部分企業(yè)鎳鈷錳回收率已達(dá)到99.3%，鋰達(dá)到90%以上，而且隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，回收率還有可能得到提升。但問題是，回收也是有成本的。由于動力電池回收場景復(fù)雜，在回收機(jī)制尚不健全、鋰價高企的當(dāng)下，真正有回收技術(shù)并符合環(huán)保法規(guī)的企業(yè)經(jīng)營成本也高，經(jīng)濟(jì)競爭力并不一定就強(qiáng)。
隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，汽車產(chǎn)品在被重新定義的同時，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈也在重塑。過去傳統(tǒng)燃油車的三大核心零部件——發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤，正在被動力電池、電機(jī)和電控所取代，其中作為核心零部件的動力電池在新能源汽車成本中占比最高、影響最大。百年變局與世紀(jì)疫情疊加，市場競爭日趨激烈，企業(yè)之間的較量從來不僅是產(chǎn)品本身，早已上升到全產(chǎn)業(yè)鏈。從近期來看，中下游企業(yè)需要解決的是“保供穩(wěn)價”問題，但從長期來看，不僅要加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，更要強(qiáng)化對上游核心資源的掌控。面對未來各種不確定性，惟有加快打造軟硬融合、強(qiáng)韌性、高安全，同時又兼顧效率和成本等指標(biāo)的供應(yīng)鏈，不被上游“卡脖子”，處于中下游的企業(yè)才有可能真正贏得競爭新優(yōu)勢。
“買礦”熱潮起
顯然，車企和寧德時代，都不想給上游企業(yè)打工，開始考慮“買礦了”。車企還打算造電池，搶寧德時代的“飯碗”。但從寧德時代、廣汽等企業(yè)近兩年的動作來看，電池漲價等外部因素只是加快他們的布局進(jìn)程和決心而已。
圖片來源：寧德時代
正如廣汽曾慶洪所言，動力電池供應(yīng)鏈安全可控成為戰(zhàn)略高地。他表示，動力電池市場原材料價格飆漲、供需緊張已成常態(tài)。在動力電池發(fā)展過程中，電池企業(yè)后向一體會加劇，同時主機(jī)廠也被迫向一體化“造電池”和布局電池原材料市場。這也是為何，寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)開始“買礦”，廣汽、長城等整車企業(yè)開始“造電池”，布局原材料市場的根本原因。
寧德時代、國軒高科、比亞迪、廣汽等企業(yè)，正在收購或入股鋰礦企業(yè)。如寧德時代今年4月以8.65億元拿下宜春一處鋰礦勘探權(quán)。與此同時，我國企業(yè)已將買礦熱潮延伸到了海外市場，國軒高科今年5月與阿根廷一礦業(yè)公司簽約合作，比亞迪6月傳出洽購非洲鋰礦消息。
整車企業(yè)同步展開“造電池”業(yè)務(wù)，廣汽子公司廣汽資本2021年聯(lián)合上汽尚頎資本共同投資九嶺鋰業(yè)。日前，有知情人士稱，廣汽埃安正在籌建動力電池公司及動力電池量產(chǎn)生產(chǎn)線。吉利、長城等其他整車企業(yè)，也有加快布局電池全產(chǎn)業(yè)鏈。
車企開始造電池，是否會對當(dāng)場動力電池市場格局造成沖擊？
蓋世汽車研究院資深分析師認(rèn)為，影響較小，“大家訴求不一樣”。在他看來，主機(jī)廠的核心業(yè)務(wù)還是整車，“造電池”是為了解電池技術(shù)的關(guān)鍵，掌握安全性原理和技術(shù)創(chuàng)新原理。
廣汽埃安布局電池市場，圖片來源：廣汽集團(tuán)
而且伴隨著新能源汽車終端銷量規(guī)模不斷增長，車企自建電池產(chǎn)能或難以完全滿足配套需求，仍需大規(guī)模對外采購，如特斯拉自建電池工廠的同時，還向?qū)幍聲r代、松下等采購。更何況造電池廠的投資動輒就是數(shù)十?dāng)?shù)百億元，如果車企大規(guī)模建設(shè)，資金壓力不小。
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