前段時(shí)間，韓國(guó)大宇造船海洋工程（DSME）在世界上首次將高錳鋼用于LNG動(dòng)力超大型油輪（VLCC）的燃料箱建造，并且開(kāi)發(fā)出從鋼材預(yù)處理到焊接成型的燃料箱制造技術(shù)。此前，僅有現(xiàn)代尾浦造船2018年交付的50000載重噸散貨船C型LNG燃料箱采用高錳鋼，容積為500m3。此外，德國(guó)赫伯羅特2020年訂造了6艘LNG動(dòng)力23500TEU超大型集裝箱船，其18000m3B型LNG燃料箱同樣采用高錳鋼，每艘船可節(jié)約成本200萬(wàn)至300萬(wàn)美元，首船將于2023年交付，屆時(shí)將成為全球首艘使用高錳鋼LNG燃料儲(chǔ)罐的超大型集裝箱船。

低溫高錳鋼LNG燃料箱

這意味著韓國(guó)在船舶制造業(yè)上做出了巨大的創(chuàng)新，并增加了自身實(shí)力。這一技術(shù)中國(guó)尚未掌握，在這一方面，韓國(guó)再一次與中國(guó)拉開(kāi)了差距。

一， 什么是高錳鋼？

高錳鋼是一種合金鋼，這種鋼材中的含錳量在10%-14%之間。高錳鋼的特殊之處在于良好的耐低溫性和耐磨強(qiáng)度，即使是在零下兩百度超低溫的環(huán)境下，高錳鋼也能保持穩(wěn)定。不得不說(shuō)，這幾乎是制作LNG燃料儲(chǔ)罐的理想材料。同時(shí)高錳鋼還具有產(chǎn)量豐富，價(jià)格穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)，所以韓國(guó)十幾年來(lái)一直在研發(fā)，如何將高錳鋼應(yīng)用于LNG儲(chǔ)罐。

LNG全稱為liquefied natural gas，也就是液化天然氣，是全球最主要的清潔燃料和環(huán)保燃料。顧名思義，液化天然氣就是指經(jīng)過(guò)低溫壓縮之后，將天然氣氣體變?yōu)橐后w，能夠節(jié)省大量運(yùn)輸空間。液化天然氣本身的特性決定了其要求極為嚴(yán)苛的運(yùn)輸環(huán)境，通常都是在零下163攝氏度的超低溫環(huán)境運(yùn)輸，而且只要遇到空氣就有爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。

大型LNG燃料儲(chǔ)罐作為整個(gè)LNG產(chǎn)業(yè)鏈的核心設(shè)備，自然不管是在制作工藝還是造價(jià)方面都極為嚴(yán)苛和高昂。通常，燃料儲(chǔ)罐的造價(jià)占船只整套動(dòng)力系統(tǒng)的30%。而此前LNG燃料儲(chǔ)罐最為常見(jiàn)的鋼材是9%鎳鋼，但這一鋼材價(jià)格昂貴，制作繁瑣，而且易于受到金屬鎳價(jià)格波動(dòng)的影響。

這種鎳鋼也叫殷瓦鋼，是一種鎳鐵鉻合金，在韓國(guó)的錳鋼應(yīng)用以前，這種鋼材一直是LNG船業(yè)最常見(jiàn)、最好用的材料。但是這種材料的專利技術(shù)一直掌握在一家法國(guó)公司手中。不管是中國(guó)還是韓國(guó)，若要用這種材料造LNG船，就要向該公司交高額專利費(fèi)，而這一費(fèi)用甚至占到了造船成本的5%。

韓國(guó)產(chǎn)業(yè)技術(shù)評(píng)價(jià)院研究的數(shù)據(jù)顯示，以鋁合金（第二屆新基建+鋁加工與促進(jìn)鋁應(yīng)用技術(shù)研討會(huì)）為標(biāo)準(zhǔn)（100%），304不銹鋼材料單價(jià)為88%，焊接成本為33%，材料用量達(dá)到200%水平。9%鎳鋼與鋁合金相比，材料單價(jià)達(dá)到114%，焊接成本達(dá)到133%，用量達(dá)到167%的水平。兩款傳統(tǒng)產(chǎn)品與鋁合金相比，總成本高達(dá)200%的水平，經(jīng)濟(jì)性較差。而高錳鋼與鋁合金相比，材料單價(jià)僅為53%，焊接成本為9%，材料用量?jī)H為167%，總成本僅為一半（56%）。在與9%鎳鋼相比，經(jīng)濟(jì)性高出了4倍。將極低溫用高錳鋼的價(jià)格和施工費(fèi)用統(tǒng)統(tǒng)計(jì)算在內(nèi)，也比現(xiàn)有的極低溫用材料便宜50%-75%，儲(chǔ)罐總?cè)莘e17萬(wàn)立方米的LNG船建造費(fèi)用可以節(jié)省200億韓元。

這次韓國(guó)獨(dú)立自主創(chuàng)新技術(shù)的突破，大大減少了該國(guó)LNG船只的造船成本。浦項(xiàng)制鐵預(yù)測(cè)，全球LNG動(dòng)力船建造市場(chǎng)的規(guī)模將從2021年的20萬(wàn)億韓元（約合179億美元）增至2026年的130萬(wàn)億韓元（約合1164億美元）。到2030年，韓國(guó)建造的船舶中將有60%是LNG動(dòng)力船。今后10年間，全球LNG船、LNG動(dòng)力船、LNG加注船等相關(guān)船型的市場(chǎng)需求規(guī)模將超過(guò)3000艘。

韓國(guó)已建立包括鋼鐵企業(yè)、造船企業(yè)、儲(chǔ)罐制造商等在內(nèi)的船用高錳鋼LNG儲(chǔ)罐供應(yīng)鏈，將進(jìn)一步提升韓國(guó)環(huán)保船舶的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。除了加快開(kāi)發(fā)高錳鋼LNG燃料箱制造技術(shù)，還計(jì)劃將高錳鋼延伸至氨、氫、甲醇等環(huán)保燃料儲(chǔ)罐制造領(lǐng)域。

二， 中韓造船，孰優(yōu)孰劣？

作為亞洲四小龍之一，韓國(guó)一直以來(lái)都是中國(guó)的合作伙伴和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，除了我們熟知的三星等高新技術(shù)公司，韓國(guó)的造船業(yè)也一直都很發(fā)達(dá)，此前基本上占了全球90%的建造LNG船只訂單。但隨著中國(guó)近幾年在各個(gè)方面的高速發(fā)展，以及創(chuàng)新技術(shù)層出不窮，以滬東中華、江南造船、大船集團(tuán)為代表的造船中企崛起，逐步撼動(dòng)了韓國(guó)的壟斷地位。

根據(jù)韓國(guó)網(wǎng)站消息，今年1-5月間，全球61艘LNG船舶制造訂單，39艘為韓企承擔(dān)，剩余22艘都是中企攬下，占比36%，創(chuàng)下新高。這表示我國(guó)造船業(yè)已經(jīng)邁上了新臺(tái)階。

由于LNG本身的特殊性質(zhì)，LNG船一直以來(lái)都是建造難度最大的商用船只之一，其專利技術(shù)一直都?jí)艛嘣谏鲜鏊f(shuō)的法國(guó)企業(yè)手中。但此前，我國(guó)突破了這一技術(shù)，擁有了自己的獨(dú)立創(chuàng)新技術(shù)，讓我國(guó)在LNG船舶制造上更進(jìn)一步，增加了造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

而韓國(guó)這次錳鋼技術(shù)的突破，卻又一次在這個(gè)方面超過(guò)了我國(guó)，拉開(kāi)了兩國(guó)造船業(yè)的距離。但是鑒于中國(guó)是一個(gè)后起之秀，在短短幾十年的時(shí)間內(nèi)，從排不上號(hào)到有一席之地，已經(jīng)是非常了不起的成就了。

實(shí)際上，除了在LNG船方面我國(guó)有所遜色，放眼整個(gè)造船業(yè)，中國(guó)造船保持著世界第一的地位。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2019年，中國(guó)造船超過(guò)了2300萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)2022年總噸位可能會(huì)突破4000萬(wàn)。這一數(shù)據(jù)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)美國(guó)，中國(guó)商船隊(duì)規(guī)模更是超過(guò)二戰(zhàn)時(shí)期的美國(guó)七倍。

這還只是民用船只的建造水平，由此可以想見(jiàn)，我國(guó)的軍用船只技術(shù)更是發(fā)展迅猛。如今全球都更為重視海洋的開(kāi)發(fā)和開(kāi)采，造船技術(shù)的領(lǐng)先意味著我國(guó)在這一方面已經(jīng)搶得了先機(jī)，海洋強(qiáng)國(guó)指日可待。

總結(jié)：

總的來(lái)說(shuō)，韓國(guó)錳鋼材料的突破是韓國(guó)造船業(yè)的一個(gè)重大突破。極大增加了韓國(guó)在LNG船只建造方面的競(jìng)爭(zhēng)力，降低了船只建造成本，增加了建造質(zhì)量。在這一方面，韓國(guó)已經(jīng)超過(guò)了我國(guó)。

但放眼整個(gè)造船業(yè)看，我國(guó)是當(dāng)之無(wú)愧的第一。隨著造船業(yè)不斷發(fā)展，技術(shù)創(chuàng)新不斷突破，相信有朝一日，我們?cè)贚NG船舶制造上也能成為第一。